El impacto de la red ferroviaria en Santiago del Estero


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El ferrocarril influyó en la arquitectura provincial

Desde el punto de vista urbano, el ferrocarril ayudó a ampliar el radio de extensión de nuestras ciudades y favoreció el surgimiento de nuevos poblados en las zonas surcadas por las vías.

El Ferrocarril Central Norte (1868-1887)

El 31 de octubre de 1876 Ese día se habilitaron las primeras estaciones santiagueñas: Frías, Tapso, Lavalle y San Pedro. Decidida la construcción del ramal desde Frías hacia la “madre de ciudades”, el silbato del tren llegó a Santiago del Estero el 23 de agosto de 1884, habilitando el servicio público de las estaciones Choya, Laprida, Loreto, Nueva Francia y Arraga, siendo éste el primer ramal exclusivamente santiagueño.

El ferrocarril de San Cristóbal a Tucumán

El 27 de abril de 1891 se inauguró el ramal hasta Fortín Inca, primera estación santiagueña del trazado, al este del río Salado. El 6 de julio de 1892 se habilitó el servicio a Tucumán, pasando los trenes por Guardia Escolta, Bandera, Averías, Tacañitas, Añatuya, Llajta Mauca, Matará, Suncho Corral, La Cañada, Clodomira, Huyamampa, Abra Grande e Isca Yacu, entre otras estaciones.

La empresa fue comprada por el Estado en 1896 e incorporada al Ferrocarril Central Norte, con sus ramales en Santiago que alcanzaban 430 km.

El Ferrocarril Central Córdoba

En 1885 Santiago Temple obtuvo la concesión de un ramal entre Córdoba y San Francisco.

Comprado por el Estado el Central Norte, el CC mantiene los servicios pero se estancó la red, ya que no se hizo ninguna ampliación en Santiago, sobre todo como consecuencia de la 1° guerra mundial. Finalmente, la empresa es adquirida por el Estado en 1938, quedando bajo la jurisdicción del Central Norte, en tiempos del administrador general Pablo Nogués. Esto redundó en mejoras de los servicios, por el hecho de la incorporación de material ferroviario nuevo proveniente de los Ferrocarriles del Estado.

El ferrocarril de la Compañía de Quebrachales Tintina SA

A comienzos del siglo XX, la explotación del quebracho alcanzó su cenit, y Tintina SA decide construir un ramal para sacar fácilmente la producción al noreste entre Añatuya y Bandera. El trazado, cubierto por dos locomotoras usadas del Ferrocarril Santa Fe, se inaugura en 1911, con paradas en Tomas Young, Los Juríes, Miel de Palo y Coronel Barros.

El ferrocarril Central Norte y su vuelta al Estado (1896-1948)

El Estado adquiere varios ramales en 1896 y comienza un plan de obras para llegar a todos los centros poblados de la provincia. El 11 de octubre de 1904 se habilita el tramo desde Añatuya a Tintina, cuyas estaciones son Tobas, Vilelas, Puna, Quimilí, Cejolao, Otumpa, Aerolito y Alhuampa. Una década después llegó a Campo Gallo, pasando por Granadero Gatica, Agustina Livarona, Donadeu y Pozo Muerto.

El 2 de marzo de 1906 se inaugura, para vincular la capital provincial con la vía troncal a Tucumán, el ramal de Clodomira a Santiago del Estero. La compañía habilita el desvío de Puna a Santa Justina el 27 de agosto de 1907. Años más tarde se hace un desvío hacia Villa Brana y Las Tinajas, pasando por Weisburd.

El 30 de septiembre de 1909 se dictó la ley 6757 creando la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, organismo que completaba la ley 5315 del 1 de octubre de 1907, conocida como ley “Mitre” en homenaje a su autor, Emilio Mitre, que estableció una Oficina de Ajustes de los Ferrocarriles, para control de las empresas privadas. Quedaba establecida así la política de estado que permitió en los cuarenta años siguientes llegar a unos 48.000 km. de extensión de la red ferroviaria, la más grande de Latinoamérica.

Desde entonces comienza una febril actividad que incluye el ramal de Químili a Puerto Vilelas, en el Chaco, habilitando en 1912 el tramo santiagueño con las estaciones Girardet, Roversi y La Paloma. El mismo año se habilita un ramal desde Tintina hacia los parajes Quilumpa, Patay y Lilo Viejo. Luego, en 1916, se inaugura el ramal a Termas de Río Hondo, pasando por La Donosa y Pérez Zurita.

El 28 de septiembre de 1916 se habilitó el ramal de Miel de Palo a Los Linares. El ramal de Metán a Avia Terai implicó un largo kilometraje en el noreste santiagueño, entre el Km 1210 y Pampa de los Guanacos, inaugurado el 21 de diciembre de ese año, junto a las estaciones Urutaú, Monte Quemado, Los Tigres, El Caburé y Los Pirpintos.

Entrada la década de 1920, se realiza una gran obra desde Rosario de la Frontera hasta Las Cejas, paralela a la frontera entre Santiago y Tucumán, con las estaciones Rapelli y Pampa Pozo, y desvíos a Pozo Betbeder y La Aloja. En 1928 comienza en Santiago una nueva serie de obras con la puesta en marcha del ramal de Roversi a Campo del Cielo, de 40 km. Desde Pampa de los Guanacos se construye el ramal a Sacháyoi que es inaugurado en 1935, con estación en Coronel Leoncio Rico y 50 km. La última obra de la trocha angosta en Santiago del Estero, para transportar madera, fue desde Los Juríes hasta el Km 477.

El ferrocarril y su trascendencia para Santiago del Estero

Para 1940 la red ferroviaria provincial alcanza unos 2300 km., ubicándose como la cuarta del país en extensión, detrás de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Llega a toda la provincia, abasteciendo a la mayoría de los centros poblados y contribuyendo con la actividad económica. Cada día, corrían decenas de trenes de carga y veinte trenes de pasajeros, que servían además para encomiendas y correo.

Los trenes eran tirados por locomotoras alemanas (Henschel & Sohn), francesas (Fives Lille), estadounidenses (Baldwin) y británicas (Beyer & Peacock). Miles de vagones y cientos de coches, muchos ya fabricados en el país, surcaban la geografía santiagueña como sangre vivificante del cuerpo social. No se pueden olvidar los nobles coches motores de origen húngaro Ganz que revolucionaron el transporte de pasajeros con velocidad y comodidad desde los años ‘20.

El paisaje de los pueblos Santiago del estero que tienen en  común la estaciones de tren muchas de las localidades que existían gracias ello. Al cerrarse las estaciones, las localidades quedaron aisladas y la población emigró. Actualmente, la mayoría de estos pueblos es historia., aunque siguen impresos en los mapas. Quedaron las construcciones, y hoy permanecen en el tiempo “transmiten de una manera directa noticias y sensaciones del pasado.

FUENTE EL LIBERAL.COM


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